به گزارش سفرنیوز , مهندس فرشید ، با بیان اینکه این پروژه در اویل دهه هفتاد آغاز شد، اظهار کرد: در آن زمان هیات وزیران تصویب کرد که شرکت آزادراه که وابسته به بنیاد مستضعفان است، به عنوان پیمانکار دولت پروژه احداث آزادراه تهران – شمال را اجرا کند که مطابق این مصوبه، آورده دولت یک سهم و آورده پیمانکار نیز یک سهم مشخص است.
وی ادامه داد: در آن زمان تصمیم گرفته شد که به جای پرداخت آورده دولت به شرکت پیمانکار زمین داده شود که زمین‌های زیادی از اراضی ملی در مناطق ولنجک، بزرگراه همت، منطقه 22، نظرآباد، کلاردشت، چالوس و نوشهر به این پیمانکار داده شد که قسمت‌های زیادی از آن را جنگل‌های دست کاشت تشکیل می‌داد. اما با این حال شرکت آزادراه به تعهدات خود عمل نکرده و به آن پیشرفت فیزیکی که باید دست پیدا می‌کرد، نرسید.
مخالفت سازمان محیط زیست با اجرای پروژه آزادراه
عابدینی افزود: در ابتدای کار احداث آزاد راه تهران - شمال سازمان حفاظت محیط زیست در اجرای آن و تعیین مسیر ایراداتی را به این شرکت وارد و با ادامه پروژه مخالفت کرد.
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها ادامه داد: حتی پس از اینکه این شرکت موافقت سازمان حفاظت محیط زیست را نیز دریافت کرد و قرار بر آن شد که برای حفظ جنگل‌ها، 250 تا 260 تونل و تعداد زیادی پل بسازد، خسارات بسیاری به محیط زیست منطقه وارد کرد.
وی تصریح کرد: سپس بنیاد مستضعفان که متولی این طرح بود، با کمبود اعتبار و مواجه شده و با دولت اختلاف پیدا کرده بود، تا آنکه در دولت نهم تصمیم گرفته شد که کارگروه داوری تشکیل شود.
عابدینی با بیان اینکه وزارت راه بر روی اجرای این پروژه مانور زیادی داد، افزود: خسارات بسیاری به دلیل احداث این آزادراه به منطقه چالوس و به خصوص جنگل‌ها وارد شد که برآوردها، میزان این خسارت را بیش از دهها میلیارد تومان نشان می‌دهد.
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها افزود: اکنون اگر سمت چپ جاده چالوس را نگاه کنیم، متوجه برش نامناسب جنگل‌ها و کوه می‌شویم، علاوه بر آن جنگل‌های بالادست این منطقه نیز به کلی خشک شده، اما همچنان سیاست‌های دولت بنا بر ساخت این آزادراه است.
وی با بیان اینکه از ابتدا با ساخت این آزادراه مخالف بودیم، افزود: اگر هم قرار بود خسارتی به منابع طبیعی وارد شود، باید این خسارت از طرف پیمانکار پرداخت می‌شد تا بتوانیم مشکلات به وجود آمده را جبران کنیم که این کار نیز انجام نشد و حتی کارگروه داوری هم نتوانست کاری بکند.
ورود سازمان بازرسی کل کشور به موضوع
عابدینی ادامه داد: پس از آنکه به نتیجه مناسبی نرسیدیم و اختلاف‌ها همچنان باقی ماند، سازمان بازرسی کل کشور در این قضیه ورود پیدا کرد و ایرادات مهمی به آن گرفت که مهم‌ترین این ایرادات، دادن اراضی ملی به شرکت پیمانکار بود.
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها تصریح کرد: گفته سازمان بازرسی کل کشور این بود که دولت برای تصمیمی که گرفته باید از اعتبارات خود مایه می‌گذاشت و نباید انفال را به این شرکت می‌داد. بنابراین تصمیم گرفته شد که اراضی واگذار شده پس گرفته شود.
شرکت آزادراه حتی یک متر را هم پس نداده
وی ادامه داد: با این حال پس از توضیحات مختلفی که داده شد و مکاتبات بسیاری که با شرکت آزادراه داشتیم، این موضوع حل نشده و شرکت پیمانکار حتی یک متر از اراضی به ویژه قسمتی از جنگل‌های دست‌ساز را پس نداد.
عابدینی از فسخ قراردادهای بهره‌برداری که به این شرکت داده شده بود نیز سخن گفت و افزود: با این حال این شرکت تا کنون حتی یک قدم برای بازگرداندن اراضی ملی برنداشته است.
تلاش‌های سازمان جنگل‌ها برای کاهش خسارت و جبران مسایل به وجود آمده
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها در خصوص جبران خسارات وارد آمده به منابع ملی، اظهار کرد: تبصره "ب" ماده 12 قانون افزایش بهره‌وری تا حدودی دستمان را برای جبران این خسارات باز گذاشته است که مطابق آن هر طرح عمرانی که در دولت انجام شود، باید ابتدا خسارات آن برآورد و پرداخت شود.
وی افزود: با این حال اکثر دستگاه‌ها برای طرح‌هایی مانند سدسازی، احداث کارخانه‌های فولاد و آهن و غیره این خسارات را پرداخت نمی‌کنند که به همین دلیل در قانون جامع منابع طبیعی که اخیرا در مجلس مطرح شده، این موضوع را هم گنجانده‌ایم.
عابدینی با بیان اینکه مساحت 20 تا 25 کیلومترمربع از جنگل‌ها برای این آزادراه تخریب شد، افزود: شرکت آزادراه علاوه بر اینکه اراضی تهران را پس نداد، با یکی از وزارتخانه‌ها و شهرداری نیز برای زمین‌هایی که از انتهای بزرگراه همت گرفته با مشکل مواجه شد که این موضوع نیز لاینحل باقی مانده است.
به جای احداث جاده جدید، جاده قدیمی تعمیر شود
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها با بیان اینکه در دولت جدید باید سیاست‌های بهتری در این زمینه اتخاذ شود، افزود: سازمان جنگل‌ها از ابتدا با اجرای این طرح مخالف بود و پیشنهاد داده بودیم که همین جاده فعلی تعمیر شده و برای مسیر جدید تخریب‌های بیشتری صورت نگیرد؛ علاوه بر آن باید ابتدا در نظر گرفت که شاید اجرای برخی طرح‌های عمرانی اصلا به صلاح نباشد.
وی ادامه داد: می‌توان همان جاده را اصلاح کرده و علاوه بر توقف این پروژه، آن را به جاده قدیمی رساند و مابقی آن را اجرا نکرد.
شرکت ایرانی در اجرای پروژه با تخریب کمتر محیط زیست ناتوان است
عابدینی با بیان اینکه شرکت‌های ایرانی توان اجرای این پروژه را با تخریب کم محیط زیست ندارند، افزود: شرکت‌های خارجی می‌توانند با ورود خسارات کمتر و روش‌های مناسب‌تری این پروژه را به اجرا درآورند. همان گونه که در ابتدا نیز پیشنهاداتی هم از طرف شرکت‌های خارجی داده شد و متاسفانه پذیرفته نشد.
این کارشناس مسوول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها تاکید کرد: در اجرای هر طرح عمرانی ابتدا باید پیش‌بینی کرد که تبعات آن چیست؛ زیرا شاید عواقبی که با این قبیل طرح‌ها به وجود می‌آید، تا چندین سال آینده نیز قابل جبران نباشد.
وی ادامه داد: می‌توان همان جاده قدیمی را اصلاح کرد و با توقف ادامه جاده‌سازی جدید در این پروژه، مسیر قبلی را به جاده اصلاح شده فعلی متصل کرد.
